Un po' di teoria

E' lunghetto ma penso utile a chi si appresta per le prime volte ad uscire con la propria Jeep.
L'ho trovato interessante
Ne scrivo uno per post senno' non mi sta.

STERRATO
La guida su fondo sterrato prevede l’utilizzo della trazione sulle 4 ruote, non sono rari i casi in cui, sottovalutando la strada bianca, anche piloti di un certo livello siano finiti fuori per non avere utilizzato le 4 ruote motrici e per avere, forse, avuto il piede un po’ pesante. E’ un fondo che predispone istintivamente alla velocità: questa nuvola bianca che ci corre dietro mentre si attraversa la campagna ci fa sempre sentire un po’ alla “Dakar” ed è per questo motivo che va affrontato con le dovute cautele:
per guidare sui fondi sterrati non è generalmente necessario utilizzare le marce ridotte anche se, a seconda della complessità e della tortuosità del percorso, può essere utile innestare il riduttore per “sentire meglio” la jeep.
Essendo un fondo mosso lo sterrato non garantisce la precisione nelle traiettorie ed è dunque buona norma giocare d’anticipo, sentire la jeep che, in linea di massima, avrà un comportamento “scivoloso” ma costante, anticipando le traiettorie di entrata in curva e assicurandosi buoni spazi di arresto.
Su questo tipo di fondo è consigliabile gestire l’acceleratore e il freno con una certa dolcezza per non creare buche e solchi che, con la prima pioggia abbondante, possono diventare vere voragini.
Il regime di giri dovrà essere abbastanza alto, prossimo alla coppia, in modo da permettere, levando il piede, un buon freno motore, accelerando, una buona gestione del veicolo. E’ sconsigliabile lanciare la vettura con marce alte e regime basso, condizione nella quale non si ha il pieno controllo del mezzo.
Nella preparazione del mezzo è buona norma sgonfiare leggermente le gomme per far sì che parte delle asperità della strada vengano assorbite dalle stesse alleggerendo il lavoro delle sospensioni;
pneumatici troppo stradali non sono l’ideale per la guida su sterrato, poiché pattinano molto rendendo la guida più difficoltosa e meno sincera; una tassellatura intermedia, non troppo accentuata, è l’ideale.
Nella guida in colonna è bene pensare al mantenimento di una certa distanza dal veicolo che precede per evitare che eventuali sassolini lanciati dalle gomme danneggino il nostro mezzo e per garantirci una buona visuale evitando la polvere sollevata.

FANGO
Il fango suscita istinti celati e selvaggi, la sfida con questo elemento è ciò che, generalmente, più affascina sia il neofita che “la vecchia volpe”. La guida nel fango, oltre a richiedere una certa dose di destrezza nel controllo del mezzo, richiede un buon feeling con la propria jeep e una buona tecnica: innanzitutto va specificato che il fango non è tutto uguale, la differente densità data dalla quantità di acqua e la sua profondità creano situazioni nettamente differenti che vanno affrontate sempre in modo diverso. Quello che possiamo indicare in queste poche pagine sono le condizioni standard di approccio che non potranno comunque mai rimpiazzare l’esperienza fatta sul campo.

Nel fango la jeep avanza senza sensibili problemi fino a quando non “spancia”, cioè fino a che gli organi di trasmissione e il telaio restano staccati da terra; la fangaia va affrontata con relativa lentezza e determinazione, il riduttore sarà inserito e la marcia utilizzata dovrà essere sufficientemente alta per fare avanzare la jeep senza però scavare.

Una velocità eccessiva ci “lancerebbe” nel mezzo della fangaia senza darci la possibilità di effettuare manovre di rientro in caso di “piantata”: bisogna tenere presente che man mano avanziamo nel fango ci creiamo una strada per la quale siamo sicuri di poter transitare; nel caso la fangaia diventasse più profonda del previsto e la macchina tentasse di spanciare, avremo sempre la possibilità di divincolarci con una manovra di retromarcia.

Nel fango il pneumatico non deve “galleggiare”, anzi deve poter affondare fino a trovare la consistenza utile al movimento della fuoristrada, è per questo motivo che, per questo utilizzo, sono consigliabili gomme alte e strette con una buona tassellatura piuttosto che larghe che, sebbene con una tassellatura pronunciata hanno difficoltà ad evacuare la mota tra i tasselli trasformandosi più facilmente in “ruote di terra” completamente lisce.

Nel fango sono da evitare le manovre strette e le fermate inutili durante l’attraversamento, poiché tali manovre andrebbero a “scavarci la fossa” ; inoltre la gestione dello sterzo va molto ben dosata perché, soprattutto in presenza di solchi e visto il poco attrito esercitato dalle ruote, rischiamo di trovarci a ruote girate anche dopo aver superato la fangaia, cosa che, recuperando improvvisamente l’aderenza, ci porterebbe a sterzate impreviste.

La jeep va gestita nel modo più dolce possibile, anticipando le curve in funzione dell’aderenza, il motore va tenuto ad un regime tale da permetterci l’eventuale accelerata che, liberando per forza centrifuga le gomme dal fango, ci fa recuperare l’aderenza perduta è sconsigliabile cambiare marcia durante l’attraversamento e le ruote vanno tenute ad una pressione di circa 0,5 bar sotto al nominale, la qual cosa permette alle stesse di meglio aggrapparsi al fondo e di deformarsi durante il rotolamento quel tanto da “scrollarsi” di dosso il fango rimasto tra i tasselli.

SABBIA
La sabbia è un po’ la chimera di ogni fuoristradista: tanto è desideroso il neofita di affrontarla tanto la ama/odia chi la conosce bene.

La guida sulla sabbia richiede l’attenzione di rimanere sempre col motore in tiro, la velocità sarà tale da garantire il galleggiamento della jeep, la marcia dovrà necessariamente essere lunga e le manovre di partenza e arresto particolarmente dolci. Per fermarsi è praticamente inutile utilizzare il freno perché il peso stesso della vettura in decelerazione la arresta in spazi brevi.

La manovra di partenza su sabbia va effettuata, come per la neve, utilizzando la marcia più lunga che la situazione ci consente: scaricando troppa potenza a terra con una marcia corta rischieremmo di scavare una buca sotto ogni ruota assicurandoci ore di lavoro di pala e piastre per liberarci. Avendo la possibilità di farlo è buona norma fermarci in discesa in modo che il peso stesso della macchina, al momento della ripartenza, ci aiuti a svincolarla.

Le ruote, oltre ad avere una tassellatura meno pronunciata possibile, dovranno essere tenute ad una pressione molto bassa, la qual cosa andrà ad aumentare la superficie di appoggio a terra distribuendo il peso della jeep su una superficie totale più ampia (un po’ come indossare le racchette ai piedi sulla neve alta).

Nella marcia su sabbia è consigliabile non seguire i solchi delle auto che ci hanno preceduto ma trovare una via parallela e liscia ci garantirà un galleggiamento migliore e una guida più dolce.

E’ molto importante fare attenzione alle asperità naturali del terreno, soprattutto in fuoripista dove ruscelli in secca e rocce semi affioranti sono sempre in agguato: saltare in un torrente in secca perché non si è riusciti a frenare in tempo o scontrarsi con una roccia con le gomme sgonfie sono esperienze che possono mettere in dubbio il piacere della guida su sabbia.

Sulla sabbia è molto facile “piantarsi” soprattutto negli scollinamenti delle dune dove si lascia il gas per paura di fare il salto nel vuoto e nei punti dove la sabbia è più fine e la nostra velocità di galleggiamento diventa insufficiente.

Le curve sulla sabbia dovranno essere ampie e continue in modo da evitare che le ruote vadano a scavare troppo; le asperità come dune e avvallamenti sono, nei limiti del possibile, da aggirare poiché qualsiasi manovra che interrompa la nostra velocità ideale può comportare un insabbiamento.

Nel caso fosse necessario affrontare una duna, sarà opportuno scegliere con cura la marcia con cui si sale che dovrà garantirci la potenza necessaria ad arrivare in cima: un cambio marcia durante la salita comporterebbe sicuramente un arresto.

La velocità di salita, oltre a garantirci il galleggiamento, dovrà essere raggiunta con una rincorsa sufficiente per permettere alla jeep di non “arrampicare” troppo per raggiungere la vetta: dovremo farci aiutare dall’inerzia il più possibile per evitare che le ruote si mettano a scavare durante la salita.

Nel caso si avvertisse che la jeep, nonostante la rincorsa, cerca di fermarsi, è opportuno assecondare la fermata senza affondare e non insistere a voler salire. Questa manovra ci permetterà di rimanere a galla e, usando la retromarcia con la massima dolcezza, di ritentare la salita con una rincorsa maggiore.

Nel caso, nonostante tutti gli accorgimenti, siamo rimasti insabbiati, dovremo, con buona volontà, liberare la jeep dalla morsa della sabbia. A tal fine diventa indispensabile l’utilizzo di una binda, della pala e delle piastre da sabbia sulle quali fare appoggiare le ruote dopo averle liberate per riguadagnare la necessaria aderenza.

ROCCIA
La roccia va sempre affrontata con estrema cautela: urti e decisioni azzardate nell’affrontare gli ostacoli possono creare anche danni parecchio costosi.

La guida su roccia dovrà necessariamente essere di tipo trialistico, perfettamente in aderenza badando bene a dove si vanno ad appoggiare le ruote. La pressione dei pneumatici andrà tenuta sufficientemente sotto al nominale per consentire alla gomma di “agguantare” la roccia senza però danneggiarsi pizzicandosi contro il cerchione; la trazione sarà sulle 4 ruote con le ridotte inserite e la velocità dovrà essere adeguata al percorso.

La guida su roccia appaga molto nel momento in cui la fuoristrada riesce a dimostrare le sue inaspettate doti di arrampicatrice.

Il nemico principale della guida su roccia è l’acqua, sia quella derivante dalla pioggia sia quella trascinata sull’ostacolo da un eventuale guado precedente: la roccia bagnata fa perdere alla nostra jeep tutte le doti di “prensilità” di cui abbiamo bisogno. In questo caso, solo se la situazione lo permette, è il caso di aggiungere un pò di abbrivio al nostro attacco all’ostacolo.

NEVE
La guida su neve non differisce molto da quella su sabbia: è necessario utilizzare la trazione sulle 4 ruote, il riduttore è da escludere preferendo le marce lunghe e la dolcezza in ogni manovra.

Nell’affrontare la neve è fondamentale avere la gommatura giusta, ruote troppo tassellate o troppo stradali non garantiscono un grip adeguato.

La aderenza sulla neve è data dalla neve stessa che, infilandosi tra i tasselli durante il calpestio della ruota e compattandosi, fa da “aggancio” tra la ruota e la neve sottostante permettendoci di avanzare. Durante il rotolamento la gomma adeguata si svuota lasciando la propria impronta nitida al suolo e rimanendo pulita. La gomma da neve è molto frazionata in tasselli non troppo alti e molto numerosi con intagli trasversali al senso di marcia. Questa conformazione garantisce, per ogni ruota in trazione, numerosi punti di aggancio atti a garantire la trazione e la direzionabilità della jeep.

Una guida troppo aggressiva nella neve porta alla inefficienza di questo meccanismo con conseguente perdita del controllo della vettura.

La perdita di trazione nella neve è generalmente dovuta ad un eccessivo dosaggio del gas; soprattutto in curva, mentre la macchina avanza diritta nonostante le ruote sterzate, sarà sufficiente alzare il piede dall’acceleratore permettendo alle ruote di girare alla stessa velocità della fuoristrada per recuperare immediatamente il controllo. La stessa cosa vale per il freno: l’ultima cosa da fare sulla neve è frenare. La macchina va gestita utilizzando al meglio il cambio e dosando in modo appropriato l’acceleratore. Partenze a arresti dovranno essere più dolci possibili con l’utilizzo della marcia più lunga possibile per la partenza e di continue scalate per l’arresto lasciando l’acceleratore al minimo e permettendo alla macchina di adeguarsi al rallentamento imposto da ogni marcia che si sta innestando.

La salita innevata va affrontata con dolcezza e con la giusta rincorsa: fare slittare le 4 ruote oltre che essere inutile può anche far perdere il controllo del veicolo e diventare pericoloso.

In caso di arresto sulla salita a causa della mancanza di trazione è fondamentale non affidarsi ai freni per la discesa in retromarcia: sarà necessario innestare la retro permettendo alla macchina di utilizzare il proprio freno motore durante la discesa.

La discesa innevata, se presa con leggerezza può essere molto pericolosa. La discesa va affrontata senza utilizzare i freni ma affidandosi esclusivamente al freno motore. Una volta innestata la prima marcia e imboccata la discesa bisogna stare pronti ad intervenire sull’acceleratore nel caso le ruote girino troppo lentamente rispetto alla velocità acquisita dalla macchina a causa del proprio peso: le ruote devono sempre viaggiare compatibilmente con la velocità della macchina. Se la jeep tende a slittare lungo il pendio dovremo accelerare quel tanto da ridare la trazione alle ruote riguadagnando il controllo della guida.

L’altezza della neve non è generalmente un problema a meno che non sia tale da fare spanciare la fuoristrada; per una maggiore trazione dei pneumatici è da preferire una traiettoria vergine piuttosto che la neve calpestata e compattata da altri veicoli che ormai è diventata un fondo ghiacciato.

SALITA
A seconda del tipo di fondo la salita può essere o meno affrontata in aderenza, cosa che è sempre preferibile allo slancio per il mantenimento del massimo controllo della jeep.

Sarà opportuno, controllando la pendenza che si sta per affrontare, decidere la marcia, ridotta o meno, più adeguata che ci permetta di completare l’ascesa in un’unica soluzione, senza dovere cambiare rapporto interrompendo la progressività della manovra.

Nel caso non riuscissimo a raggiungere la fine della salita a causa di perdita di aderenza o per un errore nel valutare la giusta rapportatura dovremo fermarci, innestare la retro e lasciare che sia il freno motore a ricondurci in basso. Mai affidarsi ai freni per ridiscendere rischiando di perdere il controllo del mezzo.

Se durante la salita il motore si spegne a causa della marcia errata, sarà necessario innestare la retro lasciando il motore spendo e, senza premere la frizione, riaccendere con la chiave il motore permettendo alla macchina di muoversi verso il basso senza alcuna perdita di aderenza.

La salita va sempre affrontata sulla linea di massima pendenza puntando le ruote direzionali verso il culmine: una deviazione potrebbe portare la fuoristrada sul lato facendola ribaltare.

DISCESA
La discesa, soprattutto se ripida e su fondo a scarsa aderenza, è spesso la cosa che impensierisce di più il fuoristradista. Il pensiero del cappottamento è sempre presente e spesso l’indecisione porta a fare degli errori.

La cosa da non fare mai durante una discesa a scarsa aderenza, anche se sembra un controsenso, è frenare: il bloccaggio delle ruote trasformerebbe la jeep in una perfetta slitta lanciata senza controllo verso il fondo della discesa.

Quando si affronta una ripida discesa è bene valutare di innestare una marcia sufficientemente lunga a garanzia che non si blocchino le ruote e il motore deve rimanere ad un regime di giri prossimo alla coppia in modo da avere una pronta risposta in caso sia necessario accelerare per riprendere il controllo.

Il momento più critico nell’affrontare una discesa è l’ingresso: se questo è molto brusco sarà opportuno approcciarsi con le dovuta lentezza perchè, mentre l’asse anteriore della jeep si indirizzerà subito verso il basso a causa del peso del motore, l’asse posteriore potrebbe “saltare” a causa della velocità eccessiva portando la fuoristrada oltre la verticale e causando un ribaltamento. Approcciando quindi molto lentamente la discesa bisognerà, una volta portate tutte le 4 ruote fuori dal bordo del piano di partenza, accelerare progressivamente, assecondando la forza peso mantenendo aderenza e controllo della jeep.

Altra cosa da non fare in discesa, come per la salita, è sterzare: mettere la jeep in laterale su pendenze molto accentuate potrebbe provocare un ribaltamento.

PENDENZA LATERALE
La pendenza laterale, specialmente se vicina al limite di ribaltamento, va affrontata avendo cura di scegliere bene la traiettoria e di mantenerla durante il passaggio: appena sarà possibile farlo bisognerà sterzare a valle per attenuare l’inclinazione della jeep. Mai sterzare a monte inclinando il veicolo ulteriormente.

Le fuoristrada hanno tutte una altezza ragguardevole e il baricentro spostato verso l’alto quindi la pendenza laterale è sempre da affrontare con la massima cautela.

E’ importante tenere presente che il carico della vettura e l’equipaggiamento eventualmente trasportato sul portapacchi fanno variare notevolmente la risposta della fuoristrada alla pendenza laterale: passaggi effettuati in tranquillità a vuoto possono far rischiare il ribaltamento a pieno carico

DOSSO e BUCA
La possibilità di passaggio su di un dosso o dentro una buca sono strettamente legati alle caratteristiche della fuoristrada che si sta adoperando: il passo lungo o corto della macchina, l’angolo di dosso dato dalla sua altezza da terra e gli angoli di attacco e uscita sono i limiti fisici che possono garantirci o meno il superamento dell’ostacolo.

E’ sempre opportuno, se non si conosce il percorso, verificare a piedi il dosso che si sta per affrontare: una buca improvvisa o un masso oltre lo scollinamento potrebbero danneggiare la nostra fuoristrada o, nella migliore delle ipotesi, provocare una “piantata” e costringerci a tutte le manovre di recupero.

Se durante il dosso la macchina spancia sarà opportuno, prima di forzare, aver valutato i danni che la nostra manovra può provocare sotto al veicolo. Avendone la possibilità il dosso potrà essere affrontato leggermente in obliquo: ciò permetterà alla macchina, sfruttando l’escursione delle ruote, di “accorciare il proprio passo” e garantirci l’attraversamento.

Anche per le buche vale lo stesso discorso, soprattutto se queste sono tali da “imprigionare” le ruote anteriori non appena ce le appoggiamo dentro. Indicativamente, comunque, come detto in precedenza, valgono i limiti fisici della macchina: se il muso non si punta all’interno della buca e se il dietro non si appoggia in fase di uscita, non ci sono problemi.

GRADINO
Per gradini non si intendono gli scalini antistanti la chiesa, bensì quei dislivelli che portano da un livello ad un altro in modo netto.

Il gradino non va mai affrontato di petto con entrambe le ruote anteriori, ma va, come a piedi, salito un piede (ruota) alla volta:

posizionandoci diagonalmente rispetto al gradino andremo ad appoggiare una delle ruote anteriori allo stesso e, in prima ridotta dosando bene il gas, porteremo la prima ruota a salire. La manovra è garantita dalle altre tre ruote che ci spingono sopra al gradino.

Passata la prima ruota le altre verranno da sole una alla volta assicurandoci una altezza da terra sempre sufficiente a non toccare sotto.

E’ importante impostare bene la diagonale di attacco in modo che la seconda e la terza ruota non arrivino contemporaneamente al gradino ma sempre una per volta.

Importante: è bene non affrontare gradini che abbiano una altezza superiore a metà della ruota: il tentativo di superare una altezza oltre il fulcro di rotolamento porterebbe la meccanica a sforzi inutili. Alti gradini possono essere affrontati solo se permettono alla ruota in attacco una trazione sufficiente per arrampicarsi guadagnando una direzione verso la quale indirizzare tutta la spinta della meccanica delle atre tre ruote.

SOLCHI TRASVERSALI
Durante le escursioni in fuoristrada è facilissimo imbattersi nei solchi trasversali. Questi possono essere stati lasciati dal transito di mezzi agricoli oppure a causa dell’erosione dell’acqua.

Affrontare trasversalmente un solco è piuttosto semplice se si ha la possibilità di attaccarlo diagonalmente: le ruote lo attraverseranno una alla volta senza particolari problemi poiché la trazione sarà comunque garantita dalle altre tre ruote a terra. Da evitare è sempre l’approccio frontale: avere un intero ponte imprigionato porta alla immobilità assoluta. Nel caso dovesse succedere la cosa più immediata è quella di farsi trainare con una cinghia da un’altra macchina; se ciò non fosse possibile l’unica soluzione è quella di scavare dietro alle ruote creando una sorta di salita per mezzo della quale ritornare sul piano e riaffrontare il solco con la giusta diagonale.

GUADO
Il guado è una delle più spettacolari esperienze che il fuoristrada permette; proprio per questo motivo è anche una delle più delicate ed è necessario, per non incorrere in grossi guai, rispettare alcune regole fondamentali:

Ispezione.

Il guado, se sconosciuto, va sempre ispezionato a piedi prima di entrare con la jeep. tale operazione è ovviamente necessaria dove non sia palese la situazione del fondo dello stesso.

Durante la ispezione sarà indispensabile stabilire il punto di entrata del guado, i punti pericolosi da evitare (buche e fondo cedevole) e il punto di uscita. Ovviamente sarà opportuno verificare la profondità dell’acqua per assicurarci che la nostra jeep sia in grado di affrontare il passaggio.

Motore freddo.

Prima di affrontare un guado la fuoristrada va lasciata “riposare” col motore spento. Questo pisolino prima del bagno ci assicurerà di non sottoporre il blocco motore ad uno sbalzo termico tale da creare cricche e rotture.

Diagonale.

Il guado va sempre affrontato in diagonale assecondando la corrente. La massa d’acqua davanti al muso della fuoristrada oppone già molta resistenza: una marcia in controcorrente potrebbe creare uno sforzo tale da bloccarci in mezzo al fiume facendoci perdere la poca aderenza che offre normalmente il fondo.

A monte dei massi.

In presenza di grossi massi sul fondo è sempre bene studiare una traiettoria che passi a monte di questi poiché la corrente, accumulando detriti contro gli stessi, compatta il fondo creando, invece, buche e fondo smosso verso valle.

Meglio l’acqua bassa.

Nonostante il superamento di un guado profondo sia fonte di grande soddisfazione, è sempre meglio, avendo la possibilità di farlo, scegliere una traiettoria che preveda il passaggio nella parte di attraversamento dove l’acqua è più bassa. A tale fine è bene ricordare che l’acqua liscia e scura indica profondità dell’acqua maggiore rispetto ad una superficie increspata e chiara dove la corrente, subendo gli influssi dei sassi sul fondo, deforma la superficie permettendoci di individuare la traiettoria più sicura. E’ indice di profondità dell’acqua anche la riva molto in pendenza e la larghezza del fiume: a parità di portata d’acqua il fiume sarà sempre meno profondo dove le rive sono più distanti tra loro.

Regole di sicurezza

Quando si affronta un guado profondo è bene preparare alcuni accorgimenti che ci permettano di non avere la peggio nel caso la jeep vada a sprofondare in qualche buca sul fondo. Per prima cosa bisognerà, con l’aiuto dei compagni di escursione, assicurare posteriormente la fuoristrada ad una cinghia (o a più cinghie unite) che abbia una lunghezza tale da coprire l’intero attraversamento, tenere rigorosamente i finestrini aperti come via di fuga e le cinture slacciate. Tali accorgimenti ci permetteranno di metterci in salvo nel caso la fuoristrada venga travolta dalla corrente e di recuperarla con l’aiuto dei veicoli dei nostri compagni di avventura.

Importantissimo: non tentare di riaccendere la jeep se si spegne durante l’attraversamento, specialmente se alimentata a gasolio. Durante l’accensione l’acqua verrebbe risucchiata nei cilindri . L’acqua, essendo incomprimibile, impedirebbe la regolare corsa dei pistoni facendo piegare le bielle. Nel caso la jeep dovesse spegnersi per una “bevuta” bisognerà recuperarla a motore spento, svitare gli iniettori di ciascun cilindro (o le candele nel caso dei motori a benzina), aprire e vuotare il filtro dell’aria, quindi, utilizzando la chiave di accensione, fare girare il motore fino a quando tutta l’acqua non sarà stata espulsa. Rimontare tutto dopo avere fatto asciugare il filtro aria e riavviare il motore.

LA REMATA
Durante la guida in fuoristrada ci si trova spesso su fondo a scarsa aderenza. Nel momento in cui le ruote non riescono a fare avanzare la jeep slittando al suolo, è possibile tentare di “remare” girando, con movimento dondolante, a destra e a sinistra il volante andando a cercare la trazione accanto alle nostre tracce. Questa manovra, oltre a cercare “il buono” su cui fare presa, permetterà alla fuoristrada di scomporsi quel tanto da sfuggire alla piantata. La remata può essere effettuata con qualsiasi fondo (ghiaia, fango, neve) è da evitare sulla sabbia soffice dove ci aiuterebbe solo ad insabbiarci ulteriormente

LA TELEGRAFATA
Questa manovra altro non è che una serie ripetuta di accelerazioni fatte, sempre nel momento in cui si deve riguadagnare l’attrito, al fine di svuotare le gomme dal fango accumulato che, compattandosi tra i tasselli, ha reso inutile la scolpitura del battistrada. Le ruote, acquisendo velocità durante lo slittamento, si svuoteranno del fango in eccesso grazie alla forza centrifuga, ritrovando la funzionalità dei tasselli.

Ovviamente questa manovra è utile solo nei casi in cui le condizioni del fondo siano tali da “riempire” le ruote. Su ghiaia e sterrato la telegrafata può fare schizzare sassi dappertutto e diventare pericolosa.

IL DOPPIO PEDALE
Dopo avere acquisito una buona esperienza sarà possibile affrontare discese sempre più ripide e sempre più difficili avvalendosi anche della manovra del doppio pedale: durante una ripida discesa su fondo a scarsa aderenza l’uso di una marcia più alta della prima ridotta può rivelarsi pericoloso a causa della troppa velocità che la jeep acquista lungo il pendio. A questo punto si può, utilizzando la prima ridotta, evitare che le ruote slittino mantenendo un piede a dosare l’acceleratore e aiutare il freno motore agendo con l’altro piede sul freno. Questa manovra richiede, però, molta sensibilità e molta pratica.

LA “RETRO LUNGA”
Spesso durante una piantata in condizioni di scarsa aderenza (es.fangaia), siamo tentati di darci dentro con il gas andando avanti e indietro cercando di recuperare la velocità necessaria a fuoriuscire dalla situazione. Così facendo possiamo però peggiorare la nostra situazione perché le ruote scaricano a terra repentinamente molta potenza asportando da sotto quel poco di fondo che ci serve. Per evitare ciò è sempre possibile provare ad escludere il riduttore ed utilizzare le marce lunghe. La marcia lunga, scaricando a terra la potenza in modo più dosato, evita che le ruote slittino inutilmente e, inoltre, una volta guadagnato qualche metro di mobilità andando avanti e indietro, ci consente una ripartenza più “leggera” e il ritorno al fondo compatto.

Brava Jane questo si è un argomento interessante per tutti

IL PENDOLO SULLA MULATTIERA STRETTA
Spesso in fuoristrada si percorrono tratturi montani e mulattiere che, tornante dopo tornante, si arrampicano sulla montagna. Poiché spesso la fuoristrada ha dimensioni imponenti, non sempre è facile, arrivati al tornante, girare la jeep per continuare la salita. La manovra sul tornante può anzi diventare pericolosa.

E’ allora possibile procedere a pendolo: non avendo la possibilità di girare il veicolo al tornante, si potrà affrontare il tratto successivo in retromarcia evitando qualsiasi manovra pericolosa.

La guida in retro non è sempre facile e non tutti hanno “il mestiere” per fare una manovra come il pendolo. Diventa quindi fondamentale la figura del navigatore che, da terra, precedendo la jeep, aiuterà il pilota nei tratti da affrontare in retro.

consigli:
a: non avventurarsi mai da soli in fuoristrada, specialmente se in luoghi che non si conoscono

b: avere sempre rispetto degli altri senza abusare dell'imponenza e delle potenzialità della propria Jeep

c: evitare sempre situazioni che possono mettere a rischio la propria e l'altrui incolumità

... e comunque la pratica è la migliore delle scuole

Ma.. ma.. ma... sono un moderatore?!!! Oh santi numini devo chiedere come si fa... che bello!!! Allora, e dato che mi pare utilissimo, leggerò tutto il post.. dato che è pure nel mio repartino!!! Fico!!! Non vedo l'ora che il mio pc funzioni bene di nuovo!!! A prestooooo

'' QUOTO '' al 100x100 come dicono nei Forum .........

Bravo mdn62 un po' di lezione non fa male neanche al più tosto e duro dei Jeepers!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

NON a caso è la PRESIDENTESSA !

Jane sei unica!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Grazie Jane, davvero interessante, ne farò tesoro al mio debutto... una sola nota, mi avevano detto (ed ho letto) che per la neve sarebbe opportuno (avendo la possibilità di programmare tale escursione) avere delle gomme incredibilmente strette e scolpite (stile Panda 4x4 per intenderci). Il peso della Jeep infatti risulterebbe per cm di appoggio molto maggiore che una larga (che "galleggia"). Le auto che fanno i rally sulla neve infatti montano gommine davvero strettissime.

... giuro che non so se è vero e se è applicabile anche per le off-road.

Ciao

Cris quello che ti hanno detto è vero, meglio più strette. Ma. comunque a me piacciono più larghe e vedo che vado dappertutto senza esitazioni!!!!!!!!!!!!!
Speriamo che ci sia un tuo debutto in off road Cris!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!